Küresel ticaretin yeni jeopolitik mecrası: Kutup İpek Yolu

Yönetim Danışmanı Barış SAZAK

Yeni İpek Yolu olarak proje­lendirilen Kuşak Yol Girişi­mi (KYG), Hindistan-Orta­doğu-Avrupa Ekonomik Koridoru (IMEC), yanı başımızda Irak’ta şe­killenen “Kalkınma Yolu” gibi ulusla­rarası ticaret yollarının global ve dö­nüştürücü etkileri tartışıladursun, geçen yıl Arktik Rotası’nda çarpıcı bir gelişme yaşandı.

“Flying Fish 1” isimli konteyner ge­misi, Baltık Denizi-Şangay rotasını 3 haftada tamamlayarak, Süveyş Ka­nalı’ndan gerçekleştirilen gelenek­sel güney rotasına kıyasla, yaklaşık iki hafta tasarruf sağladı. Gemi, buz kırıcı olmadan 8 bin mil yol alarak, geleneksel rotadan 4 bin mil daha kı­sa bir mesafe kat etti. Bu mesafe, aynı zamanda Ümit Burnu Rotası’na göre 8 bin mil kısa. Bu durum yaz aylarıyla sınırlı olsa da rotanın ticari potansi­yelini arttırmıştı.

Türkiye, orta koridor ve deniz İpek Yolu

Türkiye, Resmî Gazete’de 7 Hazi­ran 2017 tarihinde yayınlanarak yü­rürlüğe giren “Türkiye Cumhuriyeti Hükümeti ile Çin Halk Cumhuriyeti Hükümeti Arasında İpek Yolu Eko­nomik Kuşağının, 21. Yüzyıl Deniz­deki İpek Yolunun ve Orta Koridor Girişiminin uyumlaştırılmasına İliş­kin Mutabakat Zaptı” ile KYG’ye işti­rak etmek isteğini resmi olarak beyan etmişti. Temel olarak Çin ve Avrupa pazarını, aradaki altyapı ve tedarik zinciri koşullarının iyileştirilmesiyle entegre etmeyi planlayan girişimin, Rusya-Ukrayna savaşı sonrası en öne çıkan ayağı Orta Koridor oldu.

Orta Koridor; Çin, Türki Cumhu­riyetler, Gürcistan ve Türkiye üze­rinden Avrupa’ya uzanmakta. Son yıllarda bu hattın, doğrudan ve do­laylı, elle tutulur birçok sonucuna tanık olduk. Bu bağlamda Türkiye; Çin ile blok tren işletmeciliği muta­bakatı, bölge ülkeleriyle transit ge­çiş anlaşmaları, Bakü-Tiflis-Kars demiryolunun aktive edilmesi gi­bi önemli adımlarını başta Ulaştır­ma Bakanlığı’nın iştirakiyle hayata geçirdi. Ülke içinde de lojistik mer­kezler, demiryolu iyileştirmeleri ve Kumport gibi liman yatırımlarıyla da altyapı Orta Koridor kapsamın­da güçlendirildi. Kazakistan, Gür­cistan ve Azerbaycan da elle tutulur biçimde son dönemde bu rüzgârdan pozitif ayrışan ülkeler oldu. Bu ül­keler önemli anlaşmalarla altyapı­larını güçlendirirken, hatırı sayılır miktarlarda dış ticaretlerini de art­tırdılar.

Orta Koridor güzergahı, üzerindeki ülkelerde gerçekleşecek olası altyapı projeleri ve finansman olanaklarıy­la birçok sektörün ve karar alıcıların iştahını kabartıyor. Washington’da 8 Ağustos’ta Ermenistan, Azerbaycan ve ABD arasında imzalanan “Trump Uluslararası Barış ve Refah Yolu” ile hattın stratejik bir noktasına ABD de dahil oldu. Anlaşmanın sonuçlarını ve Orta Koridoru nasıl etkileyeceği­ni önümüzdeki dönemde gözlemle­yeceğiz.

Her ne kadar Orta Koridor gün­demde daha çok yer kaplasa da büyük hikâyenin ana kolonu “Deniz İpek Yo­lu”. Çin ile Avrupa arasındaki ticaret, yüzde 90’ın üzerinde denizyolu üze­rinden gerçekleşmekte. Kara ve de­miryolu ise henüz küçük ama büyü­mekte olan bir alternatif. Bu sebeple deniz yollarını daha fazla mercek al­tına almakta fayda var.

Çin, Yunanistan’da Pire, Pakis­tan’da Gwadar, Sri Lanka’da Ham­bantota liman yatırımları aracılığıyla bu hattı stratejik şekilde güçlendirdi. Bu ağ sayesinde Çin ihracatının ya­nında enerji tedarik güvenliğini (Bas­ra Körfezi’nden petrol, Afrika’dan na­dir metaller, doğal kaynaklar vb) ga­ranti altına almayı hedefliyor.

Rota kapsamında Çin’in güney sa­hillerinden başlayan hat, Güneydo­ğu Asya, Hint Okyanusu, Orta Do­ğu, Afrika Boynuzu, Kızıldeniz ve Süveyş Kanalı üzerinden Akdeniz’e ulaşmakta. Akdeniz’den de Avrupa li­manlarına (Pire, Trieste, Rotterdam gibi) uzanarak aynı zamanda küre­sel ticaretin ana arterlerinden birini oluşturmakta. Ancak transit süresi çok uzun. Buna ilaveten başta Kızıl­deniz geçişi olmak üzere geçtiğimiz dönemde de jeopolitik riskler arttı ve transit süreler daha da uzadı.

Alternatif kuzey rota ve ‘İstanbul Bridge’

Çin’in ticaretinin çok büyük kısmı­nın gerçekleştiği Deniz İpek Yolu ro­tası transit süre dışında birçok riski de barındırmakta. Buna bir alternatif son dönemde teknolojinin gelişme­siyle ortaya çıktı. Geçtiğimiz yıl yazı­nın başında belirttiğim “Flying Fish 1” gemisiyle ses getiren rota yani Av­rupa ve Asya arasındaki Kuzey Kutbu üzerinden yapılan deniz taşımacılığı­nın sezonu dört aylık bir zaman dili­miyle sınırlıydı. Bu rotanın uzaması, artık söz konusu.

Geçtiğimiz günlerde Çin menşe­li konteyner taşımacılığı şirketle­rinden “Sea Legend Shipping”, bağ­lı olduğu Safetrans Line ile, Çin ile Kuzey Avrupa arasında Rusya’nın Kuzey Deniz Rotası üzerinden işle­yecek yeni sezonluk hat başlatacağı­nı açıkladı. İlk seferin bu ay yapılma­sı planlanıyor.

İlginç bir tesadüf bu noktada karşı­mıza çıkıyor. Bahse konu yeni hizmet, 4.890 TEU kapasiteli buz sınıfı “Is­tanbul Bridge” gemisiyle gerçekleşti­rilecek. Hat; Qingdao, Şanghay, Ning­bo, Felixstowe, Rotterdam, Hamburg ve Gdańsk limanlarına uğrayacak. Tahmini seyir süresinin 18 gün olaca­ğı belirtilirken, bu süre Süveyş Kanalı (veya Ümit Burnu) üzerinden yapılan ortalama 40 günlük geleneksel rota­lara kıyasla ciddi bir zaman avanta­jı sağlıyor. Şirketin öncelikli hedefi, daha kısa teslimat sürelerinden fay­da sağlayacak yüksek değerli ve za­man hassasiyeti yüksek ürünlerin ta­şınması. Ancak uzmanlar, bu girişimi şimdilik geniş çaplı bir dönüşümden ziyade sınırlı bir deneme olarak de­ğerlendiriyor.

Çin yönetimi uzun süredir Rusya ile “Kutup İpek Yolu” projesine önem veriyor. Buz tabakası ve koşullarında­ki belirsizlik, yetersiz arama-kurtar­ma altyapısı, aktarma limanlarının sınırlı sayıda olması hattın önemli zaafları. Jeopolitik riskler de rotanın yaygın biçimde kullanılmasıyla belir­ginleşecektir. Nitekim 2024’te Kuzey Deniz Rotası üzerinden taşınan top­lam yük hacmi 3 milyon ton seviye­sinde kalırken, bu rakam 2023’te Sü­veyş Kanalı’ndan geçen 1,57 milyar tonluk hacimle kıyaslandığında ol­dukça mütevazi. “Sea Legend”, 2025 yılında bu güzergâhta sadece bir sefer gerçekleştirmeyi planlıyor. Şirket, söz konusu seferin şimdiden tam ka­pasite dolduğunu duyurdu.

Kutup İpek Yolu kullanımının yay­gınlaşmasındaki temel engel hiç şüp­hesiz uzun kış mevsimi ve buzullar. Bu sebeple rotanın büyük kısmını de­niz münhasır bölgesinde bulunduran Rusya, uzun süredir buz kıran tekno­lojilerine yatırım yapmakta. Project 22220, bu kapsamda geliştirilen nük­leer buz kırıcı gemi sınıfının adı. Bu nükleer buz kırıcılar hali hazırda 3 metre derinliğe kadar inmekte.

Rus­ya böylelikle hem küresel mal ticare­tine yeni bir boyut kazandırmak hem de Arktik doğal kaynaklara erişmeyi amaçlıyor. Böyle bir rotanın taşıma­cılık için aktif mevsim süresini uzat­masının, küresel jeopolitik dengede bugüne kadar deneyimlenmemiş ye­ni bir sayfa açacağı kesin. Buna kar­şın Atlantik aksının da Hindistan, Ja­ponya ve Avustralya da alternatif de­niz koridorları üzerinde çalışmalar yürüttüğünü göz önüne almakta fay­da var.

Sürecin nasıl seyredeceğini göz­lemleyeceğiz. Taş devrinin taş stok­larının bitmesiyle sona ermediği gibi günümüzde de yeni çıkan kavramlar ve teknolojilerin neticesinde ticari kırılmalar yaşanacak. Teknolojik atı­lımların üstel bir hızla yol almasıy­la gelişecek buz kırıcı gemilerin, kı­sa sürede tahmin edilenden çok daha büyük tesiri olabilir.

Bu konunun mal ticaretinden ziyade jeopolitik sonuç­larıyla daha çok ses getireceğini dü­şünenlerdenim. İlaveten buzulların erimesi ve bilhassa global jeopolitik sorunların tıkadığı Bab-el-Mandeb ve Süveyş yolları göz önüne alındığın­da, gelecekte daha fazla operatör bu rotadan istifade edebilir. Yalnızca 10 yıl önce Rusya’nın Kuzey Deniz Rota­sı üzerinden düzenli yaz sezonu kon­teyner taşımacılığı fikri çoğu kişi için imkânsız görünüyordu.

Kaynak URL